すべてがゼロから新型ロードスターのために開発された。その良さは乗った瞬間からよくわかる。

ロードスターはMTでおもしろいのは当然。しかし、ATも使いやすい。気になるのはプログラムだけだ。

この状態でも非常におもしろいが、熟成された状態に早く乗ってみたいと思えるクルマだ。　

車名：マツダロードスター
グレード：VS
型式：NC系
駆動方式：FR
全長：3995mm
全幅：1720mm
全高：1245mm
ホイールベース：2330mm
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1998cc
最高出力：170ps/6700rpm
最大トルク：19.3kg-m/5000rpm
トランスミッション：6速MT
サスペンション（F)：
ダブルウイッシュボーン
サスペンション（R)：
マルチリンク
価格：250万円（税込み）

ハワイで開催された北米向けの左ハンドル仕様の国際試乗会での印象を元に、三代目になったMX-5を斬ってみる。

まずボディがしっかりしたのが印象的だ。オープンだから、という言い訳をしないボディ剛性を持っている。クルマを上から見たときにタイヤのレイアウトがボディの四隅に広がった。そしてサスペンションもMX-5用に専用設計された軽量アームを持っているので、よく踏ん張りよく動く。だからワインディングロードでのコーナリングはミズスマシのように軽快なのが嬉しい。

コーナリング状態になってしまえば良いのだが直進性はイマイチだ。ハンドルセンターがどこか判りにくく、微小操舵時は右切り左切りの手応えもない。ステアリングギヤボックスのフリクションのような感触で、自己直進性がなく左右どちらかにちょっと切れているとそちらに向かう。車線の中を走るのに気を使わなくてはいけないクルマになっている。

エンジン音はもっと創って欲しい。ライトウエイトスポーツらしくキュンキュン回したくなる軽快なエキゾーストノートを期待していた。しかし低回転から高回転までボーボーというだけで、口を塞がれたまま歌を歌っているようで物足りない。排気音だけではなく、できれば吸気音までチューニングできるとさらに魅力が増すだろう。実車が発売されてから多くのチューニング屋さんが、アフターパーツとして色々な音を開発してくれる楽しみを残したとも言える。

ＡＴにも試乗した。パドルシフトは良い。左に倒してスポーツモードにしたときにシフトレバーの前後の動きだけでなく、ハンドルに付けられたボタンとパドルでシフトアップ/ダウンができる。Ｆ１タイプと異なり、左右の手でアップもダウンもできるところがユニバーサルデザインになっていていい。プッシュがダウンでプルがアップである。

ＡＴのプログラムはちょっと疑問だ。ロックアップをなかなかしないので、トルクコンバータによるダイレクト感のなさがライトウエイトスポーツらしくない。ギヤレシオはＭＴよりオープンで６速でのエンジン回転数はかなり低い。そのときにロックアップしていてもアクセルペダルを放すとすぐにロックアップを解除してしまうので、エンジン回転は落ちてしまう。これではエンジンブレーキ状態での燃料カットが使えずもったいない。

パドルシフトもポルシェやアウディやレガシィのように、Ｄレンジのままでも一時的に使える方が便利だ。そのカーブだけちょっとシフトダウンしたいと思っても、いちいちシフトレバーを左に倒してからでないと使えないのは楽しくない。

まだまだ完成領域まで達していないが、ヨーロッパ車と同じように年々改良を重ねて、モデル末期が一番熟成した良いクルマといわれるようになってもらいたい。基本は二代目の比べて遥かに良いクルマなのだから。