達人、大岡の私情で試乗！「新型レガシィの真髄発見！」

角が取れた大人の低速トルク？

　場所、富士スピードウェイ。天候、雨＆霧。視界、約150メートル。こんな状況で、大幅なマイナーチェンジを施した新型レガシィの試乗する。

「まさに、この悪条件は新型レガシィの安定性をアピールするのにピッタリですよねぇ」なんて、スバル広報部の皆さんと談笑するも心の中は「どーすんだよ、この雨。1コーナー霧で視界ないじゃん。やだなぁ、恐いなぁ。回っちゃう（スピン）かも」と超不安。などと思いながらも、コースに出ると意外と強気な気分になれるのが富士スピードウェイ。ランオフエリアが広いのでちょっと外にいっちゃってもクルマは意外と無傷だったりするからだ。
　
　サーキットでは、レガシィ3.0Rのワゴンに試乗。エンジンは、可変バルブリフトのカムプロファイルを変更などにより、低中速トルクをアップしたという。残念ながら、ピットレーンからいきなり全開なんで低中速トルクがアップしたかどうかはイマイチはっきり分からない。ただサーキットで感じたのは、エンジンのピックアップが一段とスムースになった。旧3.0Rはある程度回すとググッとトルクが増し、高回転ではカムが変わるというかカムに乗るというようなイメージでエンジンの回転にちょっとしたドラマがあった。
　
　ところが、今回のマイナーチェンジではそんな印象が薄まりシュイーンととにかく全域でスムースなのだ。あらあら、どうしちゃったのよ。随分、角が取れて大人になっちゃって・・・、そんな印象だ。個人的には、エンジンの存在感をアピールする旧3.0Rの味が好み。多分、ストリートに出れば、新型のほうが乗りやすいのだろうけど・・・。

驚愕の直進安定性

　富士スピードウェイの長いストレートでは、半分くらいのところでリミッターが作動する。雨だっていうのに、ステアリングから手を離しても何ともないくらい真直ぐ安定したまま高速走行を続ける。直進安定性は恐ろしく高い。これなら、不安なくアクセル全開だ！　とはいえ、180キロでリミッターが作動。あまりの安定性の高さになんだか眠くなるzzz。

　これがAWDのメリットというものだが、AWDだからといってコレだけ安定して走れるのにはワケがある。もともとボディ剛性の高いレガシィだが、今回さらにフロント部分を中心にさらに剛性を高めている。もちろんサスペンション関連の改良もあるのだが、サスペンションにしっかりと仕事をさせるのはボディの役目。サスペンションを固定するボディがグニャグニャでは、サスペンションも性能のすべてを出し切れない。新型レガシィのテーマは「安定性」にあるのではないかと感じた。

グランドツーリングカーとしての価値を高めたハンドリング

　ハンドリングに関してもとにかくスムースで、高い安定性を保っていた。富士スピードウェイの100Rはかなり強烈な横Gに耐えながら、クルマをコントロールしなくてはならない。そのため、クルマの持つハンドリング性能がしっかりと感じられる場所でもある。中途半端なクルマで走るとボディがねじれ、アクセル開度を一定にしてもサスペンションはバタツキ常に修正舵をあて続けなくてはならない。だが、レガシィのボディやシャシー剛性は一段とアップされていて、とても素直で安定したコーナーリングを披露した。

　具体的にはステアリングの舵角一定で、アクセルON＆OFFで思ったとおりのラインを通ることができる。これは強いボディがしなやかなサスペンションにしっかりと仕事をさせることができているからだ。そのためか、限界付近でのコントロールもしやすい。とにかくリヤサスのスタビリティは高い。ブレーキングしながら、ターンイン。

おりゃっ！　

　と、ステアリングを切り込んでもオシリはそう簡単には流れない。

さらに、ダァっ！　

　と、さらにステアリングを切り込んでいくとユルユルとオシリが流れ出す。コーナーの立ち上がりでも、ラフにガーっとアクセルを踏んでいっても、とにかくがんばる。流れ出すときもゆっくりだ。ちょっと、ステアリングを戻してあげるとAWDの威力でグイグイとクルマを前に進める。

　雨なのにこれだけゆっくりとテールが流れるなら回る（スピン）心配もグッと少なくなる。スキルの低い私のようなドライバーでも思いっきり踏める。ある程度滑り出すとVDC（オプション）がピィーピィーピィーと騒ぎ出し、クルマをしっかりと止めてくれる。とくに雪の一般道では、この安定感は安心感につながる。安心感は疲労軽減にもなり、長距離ドライブも楽チン。つまり、グランドツーリングカーとしてのレガシィの価値を高めるというわけだ。こりゃスゴイや。

レガシィとインプレッサ、その走りの質の違いがより明確になった

　ただ、サーキットを走らされるといくら安定性の高いレガシィとはいえ「もうチョット」と思うことがいくつか出てくる。ステアリングから、今ひとつフロントタイヤのグリップ感が伝わってこないと思った。

　雨だということもあるけど、ブレーキングしながらステアリングを切り込んでいっても、いつグリップがなくなるのか手応えを感じ取れなかったからだ。ブレーキも同様。レガシィは速い。それだけに、もう少し強力なブレーキが欲しい。

　と、いったように今回のレガシィはかなり安定性に磨きをかけている。そのため、サーキットで走るとその安定性が面白みに欠けると感じる場面も多かった。まあ、よりグランドツーリングカー的要素を高めようとするなら、今回のマイナーチェンジはまさにコンセプト通り。

　そういう意味では、刺激的な走りはインプレッサで、というジャンル分けがより明確になったともいえる。今回は、サーキット試乗ということで今ひとつ面白味に欠けた印象があったが、後に一般道で乗った印象は「快適最速マシン」。やっぱり、ストリートでこそさらにレガシィの真価が分かるという結果になった。

燃費に悪いヘタクソ運転はSI-DRIVEでフォロー

　エッ、SI-DRIVEの話はないのかって？　いやぁ、すみません。ズーっと、一番スポーティなS#（スポーツシャープ）に入れっぱなしだったんでチェックするの忘れてました。だって一番燃費に効くというI（インテリジェント）にしたら、遅くなって後ろからあおられるじゃないですか。だってサーキットですよ。サーキット。

　この手の制御は、個人的にはスポーツとノーマルでいいような気がする。SI-DRIVEのI（インテリジェント）やECOゲージなど、燃費コンプレッスクのレガシィならではの装備。燃費が悪くなるのは、ユーザーのアクセルの踏み方にも問題がある。そんなヘタクソなユーザーは電子制御で勝手に矯正！　ECOゲージでアクセルの踏み方が悪いのをアピール。クルマもがんばってるんで、オーナーさんも燃費向上を意識してね。そんな装備。そんな努力が実って、実用燃費で約10％アップは立派。