IS Fに搭載されるエンジンは2UR-GSE型のV型8気筒5.0Lの自然吸気DOHC。レクサスLSに搭載された4.6LのV型8気筒エンジンを5.0Lにまで排気量アップし、さまざまな新技術を盛り込むことで、大幅な性能アップを図っている。IS350などと同様、走行条件に応じてポート噴射と筒内直接噴射を組み合わせたエンジンの特別バージョンだ。動力性能は311kWだから馬力に換算すると423psで、51.5kg-mのトルクを発生する。完全にIS Fの専用エンジンで、これも専用開発の電子制御8速ATと組み合わされる。
試乗はIS Fのホームサーキットである富士スピードウェイ。路面がウェット状態だったのが残念だったが、逆にIS Fの凄さが分かる部分もあった。
8速ATは通常のATとしても使えるほか、8速のスポーツダイレクトシフトと呼ぶマニュアル感覚のトランスミッションとして使うことも可能。まずはATモードで走り出すが、この状態ではLSで見せたのと同じ実に滑らかな走りを実現する。何速に入っているのか分からないようなスムーズさだ。そしてATモードでも実に速い。300kWを超える圧倒的なパワーは1700kgに近いIS Fの重さを物ともせず、1コーナーからの立ち上がりなどでは豪快な加速フィールを味わわせてくれる。
途中からMポジションを選択してダイレクトシフトモードに切り換えて走ると、今度はトランスミッションの性格が一変する。シフトダウン時には空吹かしを入れてエンジンの回転を合わせるブリッピングという制御が入るが、これが実に気持ち良い。しかも変速に要する時間はわずか0.1秒ということで、何とも素早いのだ。
シフトダウンにはATモードでの滑らかさとは一変した変速ショックが感じられる。かなりはっきりした変速ショックだが、このショックがあることが走りの実感につながるという。メリハリの効いたMモードでの変速だ。Mポジションでは2速から8速までATを直結のロックアップ状態にして走るので、これがダイレクト感につながっている。
最終コーナーから長い富士のストレートを走ると半分までいかないうちにリミッターに当たってしまう。リミッターを解除したクルマでは280kmくらいまで出せるというが、その100km/hくらい手前で終わってしまったのはやや残念。当然ながらその時点ではまだまだ行けるという感じである。
もうひとつ特徴的だったのはVDIMの制御。ABSやVSC、トラクションコントロールなどの制御を総合的に行うものだが、挙動安定させる制御はやや控えめの設定。ウェット路面の富士では簡単に作動するが、IS F専用のスポーツモードを選択して走ると、VDIMの介入が遅くなって効き具合が変わるだけでなく、操舵フィールまで変わってくる。このあたりは短い試乗時間では十分に試すことはできなかったが、横滑りが始まりかけて本当にダメかなと思うくらいのところで効き出す感じ。一般道でここまで試すのは難しいだろう。
●お勧めグレード
IS Fは単一グレードで766万円の設定。このままでも乗れるが、マークレビンソンのオーディオやプリクラッシュセーフティなどをオプション装着すると、フルオプションでは100万円くらい高くなる。それでもBMWのM3などに比べたらずっと割安な印象だ。
比較はM3よりも日産のGT-Rのほうかも知れない。こちらは11万円高いが、ほとんどすべてが専用設計になっていて、お金のかけ方がまるで違う。値打ち度ということではGT-Rのほうがずっと高いが、GT-Rは維持するのにも相当にお金がかかりそう。
700万円を超える価格では、どちらも簡単に手の届くクルマではないが、どちらかといえば、IS Fのほうが一般のドライバーに近いところにいるように思う。
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「ＩＳ Ｆ」のユーザーレポート
