日産　GT-R 〜話題のクルマを賢く買う方法〜

　＜GT-R＞で驚かされるのは走行性能だけではない。大量生産されるクルマでありながら、細かな性能検査を行った上で出荷する。量産であるがゆえに不可避的に生じる製品のバラツキを極力抑えるわけだ。かなりの手間をかけて造られるから、生産台数も限定される。１か月に1000台とされ、その内で日本に割り当てられる台数は200台だ。
　今では日本のクーペ市場は大きく冷え込み、しかも777万円の高価格車だから、月販200台は妥当な数字。そうなれば希少性が高まり、３年後の下取査定は好条件になる。新車価格の56〜70％という予測だ。
　ていねいに使って70％の下取査定になったとすれば、３年間の値落ちは30％の233万円。この金額を一般的な日本車の３年後で40％というリセールバリューに置き換えれば、388万円の車両本体価格に相当する。
　つまり、３年間で手放すことを前提にすれば、その間の実質的な価格負担は2500〜3000ccクラスのＬサイズセダンと同程度だ。
　手持ちのお金に余裕があるなら、生涯に一度、３年間限定で日本が誇るスーパーカーを所有してみるのも楽しいだろう。リセールバリューが56〜70％となれば、損にはならない。

　ボディサイズは全長を4655mmに抑えたが、スーパースポーツカーとあって全幅は1895mmとワイド。全高は1370mmに抑えられている。
　プラットフォームは新開発で、サスペンションはフロント側がダブルウイッシュボーン式、リヤ側がマルチリンク式の組み合わせだ。
　搭載されるエンジンは、VR38DETT型と呼ばれる新開発のユニット。3800ccのＶ型６気筒エンジンにツインターボを装着し、最高出力は480馬力（6400回転）、最大トルクは60kg-m（3200〜5200回転）に達する。
　ここまでの動力性能を発揮するとなれば、従来型からの特徴だった4WDの駆動方式も高度な制御を可能とするタイプに発展する。クラッチ、トランスミッション、トランスファといった駆動力の伝達機能をボディの後方に移動させ、ファイナルドライブと一体化させたトランスアクスル4WDだ。メカニズムの配置を分散させることで、前後輪に加わる荷重配分を最適化させている。
　さらにトランスミッションも新開発。デュアルクラッチ方式としており、基本的には６速MTだが、自動的な変速操作が可能でクラッチペダルを踏む必要はない。ステアリングのパドルスイッチで操作する方法を取る。ランサーエボリューションＸに採用されたツインクラッチSSTに近い機能で、ドライバーはクラッチペダルとシフトレバーによるギヤチェンジの操作から開放され、ステアリングに専念できる。
　このほか、ブレーキはブレンボ製になって制動力も抜群。横滑り防止装置もVDC-Rに発展し、スポーツドライビングを前提にしたメカニズムを盛り込んでいる。特定のサーキットでは、カーナビとの連動によってスピードリミッターの解除も可能。さまざまな点で、従来の国産スポーツカーの常識を覆す画期的なクルマに仕上がった。